גריטת כלי רכב בישראל – חלמאות

במסגרת קיצוצים בתקציב המדינה, החליט האוצר לבטל את תכנית הגריטה. תכנית הגריטה נדרשת לא רק למען תועלת הציבור בעל כלי הרכב הישנים, אלא בעיקר לתועלת המדינה. רק היעדר מחשבה הגיונית אפשרה להגיע למצב זה, ונראה כי יש להעמיד את כלכלני האוצר שיזמו הביטול על טעותם. נסביר מדוע ביטול התכנית גורם נזק למדינה, ובעיקר לאוצר.

נכתב ע"י אבי הורוביץ

רקע

תקציב הגריטה מזגזג זה זמן ארוך. עד לאחרונה הועמד תקציב לגריטת כלי רכב בני 20 שנה, בסכומים זניחים יחסית. בחודש נובמבר 2011 פורסם כי תמורת 3,000 ש"ח ניתן למכור גרוטאה למדינה, ואכן זו הייתה התכנית. אבל מאחר שנראה כי אין קו מנחה בנושא זה, כבר בחודש דצמבר 2012 השתנתה המגמה והתכנית הופסקה מחוסר תקציב.

לא עברו מספר חודשים, הסתיימו הבחירות, השר החדש להגנת הסביבה הבין כי אכן מדובר בנושא חשוב וקבע שיש לא רק לחדש התכנית, אלא אף להרחיבה. אלא שהיה עליו לדאוג לתקציב הולם. לפתע בחודש מאי התבשרנו כי במקום להרחיב התכנית, הוחלט על ביטולה! החלטה זו לא זכתה לתגובת השר עמיר פרץ, ונראה כי יש לעורר נושא זה ביתר שאת.

ואכן, במשך מספר חודשים לא הופעלה תכנית הגריטה כלל. רק בימים אלו נודע כי שלושת השרים: התחבורה, האוצר והגנת הסביבה החליטו לחדשה פעם נוספת, ושוב עם תקציב זעום ביותר. זוהי החלטה הססנית ולא החלטית. אני תוהה מדוע ההיסוסים כה רבים, ונראה כי המסקנה היחידה העולה, ותפורט להלן, היא כי שלושתם לא מודעים להיקף הבעיה מחד, אך בעיקר, להיקף ההכנסות היכולות להגיע לאוצר המדינה, שיילך ויגדל עם הרחבת התכנית.

תכנית הגריטה

הרעיון הכללי בארץ, והמקובל מאוד בכל רחבי אירופה, הוא כי יועמד תקציב מהמדינה על מנת לאפשר לבעלי רכב ישן, מזהם ומסוכן למכור אותו, כדי לאפשר לו לרכוש רכב אחר במקומו. הרכב הנרכש ייגרט ולא יעשה בו שימוש נוסף. התוצאה לא רק משפיעה על זיהום האוויר ונוגעת לכל אזרחי המדינה המנסים לשמר אורח חיים בריא, אלא גם מונעת הכנסות וזה בהחלט בלתי הגיוני (אפילו לכלכלני האוצר…).

גם במשרדי הממשלה הודו כי הפעלת התכנית מגדילה את הכנסות המדינה ממסים. דו"ח שהוכן עבור המשרד להגנת הסביבה עוד בעשור הקודם, העריך כי כתוצאה מתכנית הגריטה יצמחו הכנסות המדינה ממיסים בכ-250 מיליון עד 460 מיליון שקל. להערכתי מדובר בסכום שהיום גדול הרבה יותר!

התוצאות הנובעות ממימוש תכנית גריטה

1. כלי הרכב המשומשים
כיום אחת הבעיות המרכזיות בענף כלי הרכב הפרטיים, נוגעת לקשיים במכירת כלי רכב משומשים. הסיבה העיקרית טמונה בהיות השוק רווי.

גריטת מכוניות. רעיון מקובל באירופה

גריטת מכוניות. רעיון מקובל באירופה

כפי שמפורט יותר במאמר זה, הכמויות המיובאות לארץ גדולות מקצב הגידול הטבעי. גידול שנתי של למעלה מ-200 אלף כלי רכב פרטיים, גבוה בכמה עשרות אלפי כלי רכב מהכמות שמתוכננת להימכר עקב הגידול הטבעי של האזרחים. כלומר, בכל שנה אמורים להתרחש תהליכים של "כניסה" ו"יציאה" של כלי רכב.

"כניסת" כלי רכב הינה באמצעות הייבוא. בכל שנה מיובאים לארץ למעלה מ-200 אלף כלי רכב פרטיים, אך כלי הרכב המשומשים אינם מוצאים רוכשים. עיקר הבעיה טמונה בכך שעודפי כלי הרכב אינם בני מכירה בחו"ל בגלל המיסוי הגבוה המוטל עליהם. כלומר, שוק כלי הרכב המשומשים מיועד רק ל"מקומיים", וכאן מגיעים למיסים.

המיסים המוטלים על כלי הרכב המיובאים גבוהים מאוד (ראה דוגמה מספרית במאמר העוסק במיסוי הירוק). כפי שניתן לראות שם, וכמפורסם ברבים, גובה שיעורי המס מגיע לכ-70 אלף ש"ח מכלי רכב משפחתי. הסכומים משתנים לפי מחיר הרכב, ובממוצע הכנסות המדינה רק ממכירת כלי רכב חדשים מגיעה לכ-15 מיליארד ש"ח, סכום גבוה לכל הדעות.

2. כלי רכב מזהמים
כלי הרכב המתיישנים הופכים למזהמים. למעשה כל כלי רכב אשר מתיישן מזהם יותר מזה החדש. אנו בהחלט רואים שיצרני הרכב אינם קופאים על השמרים, ו"מפציצים" אותנו, לעתים קרובות ביותר, בכלי רכב חדשים. כלי רכב אלה מזהמים פחות מאלה הקודמים, ובהכרח גם חסכוניים יותר בצריכת הדלק.

בכל העולם עוסקים במציאת דרכים לעידוד השימוש בכלי רכב פחות מזהמים. בחלק מהמדינות (כמו גרמניה) השיקול הוא בבחינת "תפיסת שתי ציפורים במכה אחת": החלטה על רכישת כלי רכב משומשים לצרכי גריטה ע"י הממשלה, מביאה לא רק להפחתת הזיהום, אלא אף לעידוד תעשיית כלי הרכב.

המסקנה הנובעת מהעובדות

אצלנו המצב אינו שונה בהרבה מזה שבגרמניה (ובכל יתר המדינות המתורבתות…), אך במקום לעודד רכישת כלי רכב מיצרנים מקומיים, השיקול מתחלף בייבוא כלי רכב של יצרנים זרים, אבל עם קבלת הכנסות גבוהות מאלה של ייצור מקומי.

תכנית גריטה חכמה בישראל הייתה יכולה לבצע את שתי המשימות: גם לעודד הפחתת הזיהום, וגם להעלות את הכנסות המדינה. לכאורה, היה על המדינה לנסות לחפש דרכים לעודד רכישת כלי רכב חדשים. לצורך כך, היא צריכה לתת יד למכירה ו/או "השמדה" של אלה הישנים.

על תכנית הגריטה להיות הרבה יותר אסרטיבית. עליה לאפשר מכירת כלי רכב לצרכי גריטה במועדים קצרים יותר (החל מעשר שנים) ובמחירים גבוהים יותר. אם בגרמניה אחרי תשע שנים התכנית מאפשרת קבלת 2,500 יורו לצרכי החלפת רכב משומש שמיועד לגריטה נגד חדש מייצור מקומי שעלותו נמוכה מזה שבישראל, אין כל סיבה שלא להכניס תכנית דומה גם אצלנו.

התכנית חייבת להיות רחבה, ולאפשר פתרון ל"פקק" שנוצר. הפקק הוא בדמות עשרות אלפי כלי רכב משומשים שלא מוצאים קונים. על התכנית לאפשר להרחיבה הרבה מעבר ל- 20 מיליון ש"ח, ולהעמידה לא רק למכוניות בנות 20 שנה, אלא גם לאלה בנות החל מעשר שנים ובסכומים גבוהים יותר.

על כל סכום שיושקע בתכנית, הכנסות המדינה יגדלו בהרבה. רכישת רכב לצרכי גריטה כעבור עשר שנים, נניח, תמורת 10,000 ש"ח, תביא לרכישת רכב משומש על ידי הלקוח. רכישת הרכב המשומש תביא לכך שהמוכר ירכוש אחר במקומו ובסופו של דבר יירכש כלי רכב חדש. המיסים שתקבל המדינה מזה החדש יהיו בממוצע 50,000 ש"ח, כלומר ההפרש בין ההשקעה להכנסה הנו 40,000 ש"ח.

מאחר שמדובר בכמה עשרות אלפי שקלים, התקציב חייב לעמוד על מאות מיליוני שקלים לשנה הקרובה, ועל התכנית להשתנות ולעודד כאמור גם מכירת כלי רכב בני פחות מ-20 ובמחירים גבוהים יותר.

צפו בקטע מהרצאתי באיגוד לשכות המסחר בנושא בעיית שוק כלי הרכב המשומשים:

* אבי הורוביץ– יועץ ליסינג
טלפון: 050-5332449
הכותב יזם את פעילות הליסינג התפעולי בישראל ומשמש כיועץ

פוסט זה פורסם בקטגוריה שוק הרכב, עם התגים , , , , , , , , , , , , , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.